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Le nouvel urbanisme – Inventer le Grand Paris : urbanisme et urbanité

Grand Paris, Urbanisme — 20 décembre 2019

Il s’agit bien d’inventer le Grand Paris, parce qu’une métropole est une invention, pas un découpage administratif. Pour que le Grand Paris devienne une vraie ville, avec ce que cela comporte de communauté de mémoire, de communauté de destin et d’identité partagée, il faut que cette ville soit agréable à vivre pour ses habitants, respectueuse de la planète et ouverte à toutes et à tous. D’un point de vue urbain, il faut construire tous les ponts, toutes les passerelles qui permettront d’en finir avec les ghettos, avec l’enclavement, la relégation, les inégalités et toutes les violences qu’elles engendrent. Ce sujet et cet enjeu sont largement devant nous : urbanisme et urbanité doivent se conjuguer pour réussir le Grand Paris, Roland Castro ne dit pas autre chose dans son rapport au Président de la République[1].

Mais un rapide retour sur l’histoire récente de la métropole met d’ores et déjà en lumière une lacune majeure : le manque de coopération entre les différents acteurs, qu’il s’agisse des institutions politiques entre elles, ou de la relation entre le monde politique et le monde économique. Il faut comprendre que cette ignorance réciproque devient impossible dans une Métropole où le nouveau réseau de transport, en raccourcissant les distances, va transformer les représentations spatiales et les pratiques urbaines de millions d’habitants. La proximité “parisienne”, celle que nous évaluons sans même y penser entre deux stations de métro, va s’étendre à l’ensemble du Grand Paris : la station du Grand Paris Express à Bagneux et la station Denfert Rochereau à Paris seront équidistantes (en temps de trajet) de la Porte d’Orléans. Ce sont, par exemple, des centaines de milliers d’étudiants qui pourront rejoindre leur Université en une demie heure contre une heure et demie aujourd’hui. Ce n’est pas seulement un gain de temps, c’est un changement de monde.

La dynamique d’une Métropole dépend de la volonté et de la capacité de tous les acteurs, de toutes les parties prenantes, de travailler ensemble. Ils ont besoin pour cela d’une gouvernance partagée et de puissants outils de coopération. Le drame du Grand Paris est que ses institutions divisent plus qu’elles ne rassemblent. Il lui faut un choc de coopération, car les effets positifs de la métropolisation ne tomberont pas du ciel et ne seront pas produits mécaniquement par la construction de grandes infrastructures comme le Grand Paris Express. Ils dépendront surtout d’une mobilisation politique, entrepreneuriale, citoyenne.

Les “effets d’agglomération” décrits par l’économiste Paul Krugman, selon lequel plus les métropoles se densifient, plus la productivité augmente et plus la croissance de ces territoires s’accélère, ont besoin d’une forte coopération entre territoires pour se diffuser. Le potentiel d’un territoire est souvent mis à mal par les clivages, qu’ils soient physiques – comme une autoroute urbaine ou un faisceau ferré -, institutionnels – comme un découpage administratif -, ou politiques – comme les rivalités entre collectivités locales. Quand la coopération des acteurs est faible, le développement économique et la cohésion sociale s’en ressentent.

Le développement du Grand Paris Express et les centaines de milliers de m² de bureaux et logements prévus dans divers quartiers sont certes nécessaires, mais ils ne pourront pas transformer la métropole si les territoires de la zone dense n’arrivent pas à créer, au-delà d’un espace économique commun et pérenne, une véritable gouvernance partagée[2] entre tous les territoires et avec tous les citoyens. La coopération entre les acteurs publics sur des projets communs est une manière simple et efficace de construire le Grand Paris. En lançant l’Arc de l’innovation en partenariat avec Plaine Commune, Est Ensemble et Grand Orly Seine Bièvre, la Ville de Paris a ouvert la voie à une stratégie de coopération dont l’objectif est de construire une identité économique partagée de tout l’Est  grand-parisien autour de l’économie de l’innovation et de l’économie sociale et solidaire. Une bonne partie du travail que nous menons sur les portes de Paris s’inscrit dans cette stratégie.

 III-1 Transformer les Portes de Paris en Places du Grand Paris

L’achèvement de la mutation des grandes emprises ferroviaires va faire entrer l’urbanisme parisien dans une nouvelle époque. Elle ne signifie pas la fin programmée des opérations d’urbanisme. Elle signe en revanche la fin de la construction de « morceaux de ville » sur des friches ferroviaires. La nature des interventions urbaines va radicalement changer, comme nous le voyons déjà avec des opérations telles que la transformation du quartier Python-Duvernois et de la Porte de Montreuil dans le 20ème ou encore de la Porte Pouchet dans le 17ème. La grande aventure urbaine de la prochaine décennie sera de transformer les Portes de Paris en places du Grand Paris, en réduisant la fracture du périphérique et en mettant fin à l’accaparement de l’espace public par l’automobile sur ces sites. Le Grand Paris existera d’un point de vue urbain quand la métropole sera devenue polycentrique, contrairement à la situation actuelle où elle fonctionne avec un seul centre. Les Portes de Paris ont été abîmées et pour certaines défigurées par la construction du Périphérique. Porte de la Chapelle, Porte de Bagnolet, Porte de Bercy, Porte d’Orléans, Porte d’Italie, Porte Saint Cloud, Porte Maillot… Un peu partout, les arrivées d’autoroutes ont transformé des espaces urbains en échangeurs autoroutiers. Des délaissés urbains sont apparus, dont certains sont devenus célèbres comme la « Colline du Crack ». Beaucoup de ces délaissés sont occupés par des sans-abris, ou transformés en décharges sauvages. Des quartiers de logements sociaux ont été enclavés et séparés du reste de la ville, la marche et le vélo y sont devenus impossibles, et Paris a été coupé des 29 communes voisines qui bordent le Périphérique.

Cartographie des opérations urbaines le long du PériphériqueCrédit : Ville de Paris

Cette carte permet de visualiser l’ensemble des chantiers, projets, et études en cours le long du Périphérique. Vingt neuf sites sont concernés. Quatre sont achevés ou en voie d’achèvement (Porte Pouchet, Porte Montmartre, Porte des Lilas, Porte de Vitry), cinq sont en chantier (Porte de Clichy, Porte de Vincennes, Porte de France/allée Paris-Ivry, Porte d’Italie/Paul Bourget, Porte Maillot), quatorze sont des projets élaborés et en cours de concertation (Portes de Saint Ouen, de Clignancourt, d’Aubervilliers, de La Villette, de Pantin, de Bagnolet, de Montreuil, de Bercy, Brancion, de Vanves, de Versailles, Quai d’Issy, Porte Dauphine, Porte des Ternes), et six font l’objet d’études urbaines (Portes des Poissonniers, de La Chapelle, de Choisy, d’Orléans, de Sèvres, de Saint Cloud). 

Reconquérir et réparer un espace public exposé à de fortes nuisances, générateur de relégation et d’assignation à résidence pour les habitants de ces quartiers, tel est le programme. Il faut désenclaver ces quartiers et les intégrer pleinement à la dynamique urbaine en en faisant des lieux de vie autant que des lieux de destination.

Les projets sur les ensembles de logements construits tels que le secteur Bedier-Oudiné (13ème) entre les Portes d’Ivry et de Vitry, le quartier Broussais (14ème) à la Porte de Vanves, Python-Duvernois (20ème) à la Porte de Bagnolet ou encore les Grands Projets de Renouvellement Urbain aux Portes de Montmartre, de Clignancourt et des Poissonniers (18ème) ont tous en commun cette stratégie urbaine.

Pour améliorer la qualité de vie des habitants, il faut d’abord réaménager les espaces publics et offrir des services de proximité. Il faut aussi favoriser la mixité d’usage et en finir avec les cités dortoirs en construisant les bâtiments nécessaires pour créer les conditions d’un véritable développement économique. Il faut bien sûr rénover les ensembles vieillissants en mettant l’accent sur les questions d’insalubrité et de transition énergétique. Et le plus important peut-être est de contribuer à la transformation du Périphérique en boulevard urbain, pour réduire les nuisances liées au bruit et à la pollution, développer les circulations douces, créer les continuités urbaines entre Paris et les communes limitrophes, en végétalisant et en construisant quand c’est nécessaire. Le vide urbain que représente le Périphérique doit être cependant préservé car c’est un atout écologique futur (au même titre que la Seine) que l’on pourra aménager un jour en trame verte. En revanche, le no man’s land créé par l’autoroute urbaine doit être combattu parce qu’il est impossible autrement de désenclaver les quartiers et renforcer les liens avec les communes voisines. Il est grand temps de s’intéresser un peu moins aux véhicules qui circulent sur le Périphérique, et davantage aux 600 000 habitants qui vivent à proximité et souffrent de ses nuisances.

Parce qu’ils ont une histoire et une population, ces quartiers ont besoin d’une grande finesse d’intervention. Ils ont besoin de beaucoup de concertation parce qu’ils sont très peuplés, souvent par des classes populaires qui craignent que la réhabilitation soit pour elles synonyme de départ. Les interventions ne peuvent se limiter aux aspects bâtimentaires et d’espaces publics : il faut une approche holistique du quartier, de son histoire, de sa relation avec les communes voisines. La porte de Montreuil n’est pas la porte de Vanves même si elles ont, l’une et l’autre, un marché aux puces.

C’est dans ce sens que la politique urbaine de la Ville de Paris ne se limite plus aux aménagements urbains au sens strict mais se conjugue avec des initiatives de développement économique et d’emploi, de sport, de culture et des actions citoyennes. Ainsi, la stratégie de l’Arc de l’Innovation, les programmes de formation aux nouveaux métiers ParisCode, et ParisFabrik, ou encore les appels à projets sportifs Paris,Terrain de jeux et artistiques Embellir Paris, tout comme le budget participatif, accompagnent les développements urbains dans tout Paris et plus particulièrement dans les quartiers populaires.

En complément de la rénovation urbaine des grands ensembles d’habitations du vingtième siècle, les portes de Paris sont, et seront de manière croissante, les nouveaux lieux d’intensité urbaine qui, de carrefours routiers, ont vocation à devenir de véritables « rotules » à l’échelle de la métropole, offrant des services et des aménités urbaines. Pour que Paris devienne une métropole polycentrique, il faut construire ces nouvelles centralités, leur donner une visibilité et une attractivité suffisante pour qu’elles puissent rivaliser avec l’hypercentre. La grande hauteur sert aussi à ça : utilisée avec parcimonie, elle signale la nouvelle centralité à l’échelle du grand paysage métropolitain, comme c’est déjà le cas du Palais de justice de Renzo Piano à Clichy Batignolles. Faut-il rappeler qu’à Paris le nombre de tours en projet est inférieur à 10 alors qu’il est de 541 à Londres (dont 121 en construction) ?

Aux Portes de Paris, la primauté donnée à la circulation automobile a eu comme conséquence de dédier de larges espaces aux emprises de voiries, notamment des ronds-points, et à d’autres services comme les préfourrières et les garages des TAM (Transports automobiles municipaux). La réduction de la place offerte à la voiture individuelle ainsi qu’une optimisation des espaces ont permis d’enclencher la requalification de certaines de ces portes en accroissant les espaces verts et les espaces piétons. C’est le cas notamment Porte Pouchet (17ème), Porte Maillot (16ème et 17ème) et Porte de Montreuil (20ème).

ENCADRÉ 8
Porte de Montreuil et Porte Maillot : deux exemples de requalification urbaine

Porte de Montreuil, l’Agence TVK propose de transformer le franchissement central du Périphérique entre Paris et Montreuil en une grande Place végétalisée dont l’axe central est réservé aux piétons et aux cyclistes,afin d’assurer ainsi une continuité urbaine entre les deux villes, de rénover le Marché aux Puces et les terrains de sport, de créer de l’activité économique, et de faire de cette nouvelle place un lieu de destination.

Le franchissement du Périphérique porte de Montreuil, vu depuis ParisCrédits : TVK – Barrault Pressacco
Le franchissement vu depuis MontreuilCrédits : TVK – Barrault Pressacco

A la Porte Maillot, la perspective de l’axe majeur qui va du Louvre à l’Arche de la Défense va retrouver sa cohérence grâce à la suppression du terre-plein central au profit d’un franchissement axial. L’espace gagné côté 16ème arrondissement est utilisé pour prolonger le Bois de Boulogne jusqu’à la Porte. La gare Eole du RER E et l’arrêt du tramway offrent une nouvelle desserte exceptionnelle en transports en commun et fait de Maillot un véritable Hub à l’Ouest de Paris. Les projets « Réinventer Paris » Mille Arbres et Ville Multistrates viennent compléter la métamorphose de la Porte et créer une continuité urbaine avec Neuilly. La piétonnisation des contre-allées côté Neuilly et la création d’une piste cyclable avenue Charles de Gaulle à Neuilly et avenue de la Grande Armée à Paris crée un réseau vélo métropolitain qui va de la Défense à la Bastille sans coupure.

Vue d’ensemble de la nouvelle Porte MaillotCrédits : APUR

[FIN DE L’ENCADRÉ]

Le changement de paradigme en matière de mobilité, clé de voûte de la restauration écologique, offre une nouvelle appréhension des échelles de la Ville et accompagne l’émergence de nouvelles pratiques urbaines qui nécessitent des transformations profondes de l’espace public. Les portes de Paris en sont des exemples types, tout comme le sont les grandes places parisiennes et les berges de la Seine, permettant de rééquilibrer la ville au profit des piétons et des mobilités douces.

Des Portes de Paris transformées en places publiques ouvertes et accueillantes, un Périphérique transformé en un véritable boulevard urbain, ce sont désormais des objectifs largement partagés, comme l’ont illustré la Mission d’Information et d’Étude du Conseil de Paris sur le périphérique qui a construit un consensus entre tous les groupes politiques représentés au Conseil de Paris, et la consultation internationale sur Les routes du futur du Grand Paris pilotée par le Forum Métropolitain.

III-2 Périphérique : l’autoroute doit céder la place à un boulevard urbain

Une des conditions pour transformer le Périphérique est d’enclencher, dès à présent, un aménagement pour que l’espace qu’il occupe ne soit pas une frontière trop large et donc infranchissable. Comme tout boulevard de la ville, il sera bordé de constructions qui rendent des services utiles aux habitants et qui animent l’espace. Construire à proximité et au-dessous du Périphérique, construire le long des ponts qui l’enjambent, c’est anticiper cette transformation en boulevard urbain. Inversement, ne pas poursuivre la mutation de ces espaces en souffrance et la rénovation de ces quartiers, c’est renoncer à fabriquer la couture urbaine entre Paris et les villes voisines, et c’est donc, paradoxalement, consolider le statut d’autoroute du Périphérique, c’est-à-dire exactement le contraire de ce que la majorité des parties prenantes souhaitent. Insérer le boulevard périphérique dans la ville avec de nouveaux modes de déplacement va permettre de conserver et transformer des quartiers entiers pour améliorer les conditions de vie des habitants.

Transformer le Périphérique en boulevard présente trois avantages essentiels : améliorer la qualité de vie des riverains, accompagner la baisse progressive de la circulation automobile dans le cœur de la métropole, et réduire enfin la fracture entre Paris et sa banlieue en créant les conditions d’existence-même du Grand Paris. Les quatre équipes consultées[3], composées d’urbanistes, de paysagistes, de spécialistes des transports, qui ont travaillé sur les  Routes du futur du Grand Paris, convergent dans leurs analyses : la circulation dans le cœur de la métropole baisse tendanciellement et, pour accompagner cette baisse, il faut réduire la place allouée à la voiture. La capacité des infrastructures routières est suffisante. Ce qui ne va pas, c’est l’usage qui en est fait : ce sont principalement des voitures individuelles qui circulent avec une seule personne à bord. C’est cela qu’il faut changer et c’est la seule manière qui nous permettra à long terme de limiter la circulation automobile et les nuisances associées. Les quatre équipes proposent donc un plan progressif de réduction du nombre de voies accessibles aux automobiles particulières avec une seule personne à bord, sur l’ensemble du réseau autoroutier, à commencer par le Périphérique. Cette transformation permettra de créer des voies réservées pour des bus express et des véhicules partagés, des pistes pour vélos et autres modes de déplacement léger et zéro-émission, mais aussi des espaces pour étendre la végétation ou encore pour construire des centres logistiques permettant une véritable mutualisation de la livraison des marchandises.

Ce que toutes ces équipes nous disent également, c’est que pour réduire la congestion, la réduction du nombre de voies doit être associée à une limitation de la vitesse : sur une route à 70km/h, chaque véhicule “consomme” 120m2 pour tenir compte des distances de sécurité. A 30km/h, cette emprise n’est plus que de 50m2. Réduire la vitesse à 50km/h, c’est diminuer le bruit, la pollution, et assurer de la fluidité.  Demain, les technologies connectées permettront un meilleur usage de ces voies en organisant des convois de véhicules ce qui permettra de réduire les distances de sécurité.

Ces transformations majeures doivent être engagées dès aujourd’hui. Réserver des voies aux transports collectifs et partagés ne représente pas un investissement considérable. Il faut bien sûr accompagner cette mesure pour éviter qu’elle ne renforce les inégalités géographiques dans l’accès à la mobilité. Il est intéressant de constater que les propositions formulées pour démocratiser l’accès à la mobilité vont dans le sens de la mobilité comme service : adapter les infrastructures routières aux  transports en commun en créant des voies réservées pour des bus express et des véhicules propres et partagés ; aménager des pôles multimodaux qui permettent de passer d’un véhicule routier à un train mais aussi d’y accéder en vélo ou à pied de manière sécurisée ; mieux connecter le réseau routier au réseau ferré, à commencer par les gares du Grand Paris Express. C’est à travers ce nouveau maillage que l’ensemble des Franciliens pourront accéder au réseau de transports en commun étendu aux voies réservées sur autoroute. Ce sont d’ailleurs toutes les autoroutes urbaines à partir de l’A86 qui doivent être transformées en boulevards urbains, les riverains de l’A1, de l’A4, ou de l’A6 vivant le même enfer que ceux du Périphérique.

Aujourd’hui, plus de la moitié des trajets qui utilisent le boulevard périphérique font une distance supérieure à 20km. Paris est devenue l’une des dernières grandes métropoles dont le cœur est traversé par une infrastructure utilisée majoritairement pour le transit. Car le Périphérique est une autoroute urbaine qui se trouve en plein cœur du Grand Paris : elle est située à 5 km de l’île de la Cité, quand son homologue londonienne, la M25, est entre 20 et 40 km de la City ; la “London Inter Ring Road” qui est à la même distance que le Périphérique, est, pour sa part, un boulevard urbain avec feux de signalisation. La réduction de la vitesse et du nombre de voies va imposer à ces transiteurs de trouver des alternatives s’ils ne veulent pas rallonger leurs déplacements.

Et ceux qui se dirigeront vers le coeur de l’agglomération utiliseront les parkings relais pour laisser leurs voitures en dehors de la zone à faible émission (ZFE) métropolitaine, qui interdit depuis le 1er juillet 2019 l’accès aux véhicules les plus polluants dans la majorité des communes situées à l’intérieur de l’A86. D’ores et déjà, de nombreux parcs relais situés de part et d’autre de l’A86 à proximité d’une gare du RER ou du Transilien sont gratuits pour les abonnés du Pass Navigo. Avec le renforcement progressif de la ZFE, et la perspective d’une interdiction totale du diesel à l’horizon 2024 à l’intérieur de l’A86, ces parkings seront de plus en plus sollicités. Il faut donc dès maintenant planifier l’aménagement de nouveaux pôles multimodaux qui donneront accès aux RER, aux Transiliens et au Grand Paris Express, et permettront d’accéder à ces nouvelles lignes de bus express utilisant les voies réservées des autoroutes.

C’est également toute l’organisation logistique qui devra être revue pour permettre d’approvisionner la métropole par des solutions propres et mutualisées à l’intérieur de l’A86. L’aménagement d’hôtels logistiques multimodaux, à l’instar du nouveau terminal ferroviaire de Chapelle International, et la création d’un maillage d’espaces de logistique urbains permettront de généraliser les livraisons du dernier kilomètre en vélo-cargo, en petits véhicules électriques et même très prochainement en robots-livreurs. Le transit des poids lourds devra alors être redirigé vers la Francilienne où des plateformes logistiques permettent de massifier les flux.

Cette transformation des déplacements en Ile-de-France est aujourd’hui à portée de main. Elle peut faire l’objet d’un large consensus des collectivités territoriales franciliennes et de l’Etat, comme le pilotage des Routes du futur du Grand Paris l’a démontré. Les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 doivent nous encourager à réaliser les investissements initiaux pour réussir la première étape de la mutation et pour concevoir ensemble les étapes suivantes. Une gouvernance partagée des infrastructures routières pour piloter cette mutation doit être mise en place. L’urgence climatique, la catastrophe sanitaire liée aux pollutions routières, les attentes de nos concitoyens pour plus de nature et moins de nuisances, nous imposent de changer de logiciel. La transformation du Périphérique n’est pas une utopie, c’est la prolongation de la situation actuelle qui serait une dystopie.

III-3 L’enjeu démographique du Grand Paris

L’INSEE a publié des chiffres montrant que 59 648 habitants avaient quitté Paris entre 2011 et 2016. Est-ce grave ? Comment doit-on interpréter ces chiffres ? La ville de Paris est-elle trop dense ou moins attractive ? Et le Grand Paris ?

La démographie n’est pas une science de court terme. Elle repère des tendances lourdes dont les causes sont multiples. La population parisienne de 2016 (2,19 millions d’habitants) est inférieure à celle de 2011 (2,24 millions d’habitants), mais supérieure à celle des recensements de 2006 (2,18 millions), 1999 (2,12 millions), 1990 (2,15 millions). Il faut également se rappeler qu’entre 1968 et 1999, la population parisienne n’avait cessé de diminuer, puis qu’elle a nettement augmenté entre 1991 et 2011. Paris comptait 3 millions d’habitants au début du vingtième siècle et 2,1 millions au début du vingt et unième. Pourtant cela n’a rien d’un déclin. Les causes principales de cette évolution sont la baisse des naissances, le léger creusement du solde migratoire, la baisse de la taille moyenne des ménages (liée notamment aux séparations) et surtout la part des logements inoccupés – qui a atteint 17% des logements en 2016, soit un sur six – liée en particulier au développement des plateformes type Airbnb. Si l’on ajoute aux 107 000 logements vides, les 115 000 logements répertoriés comme résidences secondaires, c’est comme si tous les logements des 16ème et 17ème arrondissements étaient inoccupés !

L’Atelier Parisien d’Urbanisme a publié une note d’analyse prospective qui montre que si la population parisienne a baissé entre 2011 et 2016, à dynamique démographique constante, la population de 2050 sera équivalente à celle de 2016, avec une légère baisse jusqu’en 2025, avant une nouvelle hausse en raison d’un solde migratoire moins déficitaire. Bref, la population parisienne oscillera probablement autour de 2,2 millions d’habitants au cours des trente prochaines années.

Quand on s’intéresse aux tendances démographiques, la première question à se poser est celle du territoire pertinent. Or le territoire administratif n’est pas pertinent. C’est l’espace d’activité économique, le bassin d’emploi et de consommation qui compte. Le paradoxe parisien est qu’aucun des trois territoires administratifs n’est pertinent. Ni Paris (2,2 millions d’habitants), ni la Région Ile-de-France (12,2 millions) ni même la Métropole du Grand Paris (7 millions), ne correspondent à la zone économique, dite aussi zone INSEE ou zone dense, de 10 millions d’habitants, c’est-à-dire la partie de l’Ile-de-France qui n’est ni rurale, ni rurbaine, qui concentre l’essentiel de la création de richesses, et représente environ 23% de son territoire. C’est la bonne échelle pour juger du rayonnement d’un territoire et du lien entre croissance économique et dynamisme démographique. A l’intérieur de cette zone économique, les mouvements de population sont un indicateur des différentiels de prix du foncier, des choix ou des obligations de parcours résidentiels des familles et des entreprises, mais pas de l’attractivité économique d’ensemble. Ce n’est pas parce que Paris intramuros perd 60 000 habitants que le Grand Paris est en perte de vitesse : bien au contraire, son attractivité est croissante depuis 2008 comme le montrent tous les classements internationaux disponibles de même que son évolution démographique.

Alors quelle est la « bonne » densité dans ce Grand Paris de 10 millions d’habitants ? Quelle doit être la répartition de la population métropolitaine dans son territoire ? La densité de Paris est de 252 habitants par hectare (hors bois), celle des communes avoisinantes autour de 130 habitants par hectare et, dès qu’on s’éloigne un peu de ce premier cercle, on tombe à moins de 60 habitants par hectare. Il faut avoir ces chiffres à l’esprit pour comprendre les enjeux de la construction du Grand Paris, qu’il s’agisse de cohésion sociale, de couture urbaine ou de développement économique. Il faut dire clairement ce que l’on veut : accroître la densité à Paris ou mieux équilibrer les densités entre les territoires de la métropole, en sachant que cela prendra beaucoup de temps mais que c’est une condition essentielle d’une plus grande égalité et d’une meilleure relation entre les territoires. Une chose est sûre : on ne peut pas se plaindre d’une trop grande densité de Paris et en même temps de la diminution de sa population.

L’enjeu démographique majeur du Grand Paris est dans ce rééquilibrage des densités et il a plusieurs dimensions. La première, et la plus importante, est de lutter contre l’étalement urbain qui provoque l’artificialisation des sols mais aussi un usage immodéré de l’automobile et un délitement du lien social. Le mouvement des Gilets jaunes était aussi le symptôme d’un étalement urbain incontrôlé et même encouragé, générateur de relégation et d’abandon. Cela veut dire qu’à l’échelle du Grand Paris, la densification est une nécessité. La préservation des terres agricoles et la lutte contre l’étalement urbain relèvent autant de l’urgence climatique que de la cohésion sociale. Si la population de l’Île-de-France doit passer de 12 à 13 millions lors des trente prochaines années, il faudrait qu’elle se répartisse davantage dans la zone dense que dans la zone non dense. Aujourd’hui, la Grande Couronne accueille la moitié des nouveaux logements, et l’étalement urbain continue en Île-de-France, comme dans le reste du pays.

La seconde dimension de ce rééquilibrage des densités est de lutter avec détermination contre l’existence de logements inoccupés, les résidences secondaires habitées 15 jours par an, les locations touristiques illégales et plus particulièrement les pratiques scandaleuses de Airbnb. Le logement est un commun urbain. La non-occupation et la location touristique ne doivent pas relever seulement du droit de la propriété : dans les villes où les logements sont rares et le prix du foncier très élevé, une régulation est nécessaire. Si le potentiel de constructibilité de Paris est faible, son potentiel de logements vides ou mal occupés est considérable.

La troisième dimension est de respecter toutes les formes urbaines existantes sans les détruire, et en particulier le paysage des pavillons qui fait partie de l’identité de la Métropole. Une étude récente (“Transformations pavillonnaires”, Pavillon de l’Arsenal, 2019) a montré que l’on pouvait densifier le pavillonnaire sans le détruire à condition de le faire avec délicatesse et en partenariat avec les propriétaires. Là aussi les statistiques sont essentielles. L’habitat individuel représente la partie la plus importante de l’espace urbain de la Région parisienne, 93 000 hectares soit 36% du territoire. Les 1,4 millions de petits propriétaires de pavillons sont âgés majoritairement de 55 ans et plus, et 50% de ces maisons sont occupées par seulement une à deux personnes, à cause du départ des enfants. La solution n’est pas dans la démolition du pavillonnaire en chassant les propriétaires, pour construire des immeubles qui dénaturent le paysage urbain. Elle est plutôt dans une simple intensification du pavillon de 60 à 100 m2, en partenariat avec le propriétaire, sans toucher à la pleine terre. Une telle stratégie représente un potentiel de 140 000 000 de m2 constructibles ! Il est possible de densifier le Grand Paris sans le défigurer.

La quatrième dimension est de comprendre que le Grand Paris Express n’est pas seulement un projet de mobilité mais aussi un projet d’urbanisme. La densification des quartiers des nouvelles gares est une condition clé de la réussite du projet. Pour que ce nouveau réseau joue pleinement son rôle, il faut qu’il polarise des morceaux de ville dense alliant logements, activités économiques, commerciales et culturelles et il faut qu’il participe au rééquilibrage des emplois et des logements entre l’Ouest et l’Est du Grand Paris.

La cinquième enfin est d’accepter que la question du logement abordable comme celle de la densité idéale de la zone économique du Grand Paris sont des biens communs métropolitains et ne peuvent être traités à l’échelle de la commune. Ce sont des sujets qui doivent faire l’objet d’une gouvernance partagée à l’échelle métropolitaine.

Alors faut-il s’inquiéter de la diminution de la population parisienne ? Certainement pas. Ce serait une autre affaire si la population de la zone économique diminuait, ce qui n’est clairement pas le cas. Il faut s’inquiéter des déséquilibres de densité de population à l’intérieur de la zone dense, comme des déséquilibres emplois/logements entre l’Ouest et l’Est grand parisien et agir pour les corriger. Une stratégie urbaine métropolitaine est possible, elle dépend de la volonté politique et d’un outil de gouvernance partagé.

[1] Roland Castro, Du Grand Paris à Paris en grand, la Documentation Française, Paris, septembre 2018, 161p.

[2] Pour une gouvernance partagée du Grand Paris, des communes aux communs, Jean-Louis Missika, Pierre Musseau, Marion Waller, Telos, 1ère partie 22 octobre 2018, 2ème partie 23 octobre 2018

[3] Consultation organisée par le Forum Métropolitain, études financées par la Ville de Paris, la Région Île-de-France, la Métropole du Grand Paris, L’Etat et de nombreuses collectivités (Départements et Territoires)

Le nouvel urbanisme parisien
par Jean-Louis Missika, Président de Paris en Commun 

Note initialement parue chez Terra Nova (voir ici)