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Le nouvel urbanisme parisien – Aménager les dernières emprises ferroviaires

Aménagement — 24 septembre 2019

C’est un sujet qui fâche : dans la Zone d’Aménagement Concertée (ZAC) de Bercy Charenton, il est prévu de construire six immeubles de grande hauteur (de 100 à 180 m). Pourquoi ? Répondre à cette question oblige à revenir plus de dix ans en arrière ; l’urbanisme, on l’a vu, est une pratique de long terme. Bercy Charenton, c’est l’aménagement d’une emprise ferroviaire correspondant au faisceau ferré de la gare de Lyon, le plus large et le plus fréquenté d’Europe.

La première question que se posent les urbanistes quand un faisceau ferré est dans un territoire à aménager est celle-ci : couvrir ou ne pas couvrir ? Cette question avait déjà fait débat, et même polémique, trente ans plus tôt, lors de la création de la ZAC Paris Rive Gauche à propos du faisceau ferré de la gare d’Austerlitz. Le choix de l’époque, en 1990, avait été de le couvrir par une dalle jusqu’au périphérique. L’avantage de cette option est réel : créer beaucoup de mètres carrés constructibles et franchir une frontière qui coupe le territoire. Mais les inconvénients sont nombreux : le morceau de ville sur dalle n’est pas connecté à la rue (c’est le problème à Montparnasse ou à Beaugrenelle, moins grave sur le faisceau Austerlitz à cause du dénivelé entre le Nord et le Sud de l’arrondissement), la construction y est plus chère et elle prend beaucoup plus de temps car construire au-dessus d’un faisceau ferré en fonctionnement n’est possible que quelques heures par nuit.

A Bercy Charenton, Richard Rogers, prix Pritzker 2007, qui a dessiné le plan-masse, fait le choix radical et audacieux de renoncer à couvrir le faisceau, et de construire en bord de voies. Mieux encore, il propose de construire principalement sur des emplacements où il y a déjà des bâtiments de la SNCF de façon à préserver au maximum la pleine terre. Le résultat est spectaculaire : sur une ZAC de 80 hectares, seuls 25 hectares sont aménagés, soit 31% du territoire concerné, et la pleine terre représentera 48% du territoire, une augmentation d’environ 5% par rapport à l’existant. La contrepartie évidente de ce choix radical est la hauteur des bâtiments, si l’on veut une vraie couture urbaine entre Paris et Charenton, ce que l’on perd en constructibilité en renonçant à la dalle, doit être retrouvé – très partiellement – en verticalité. C’est cette hauteur qui libère l’espace au sol et préserve la pleine terre. Le paradoxe est que la droite parisienne, qui critique la densité du projet, proposait la solution de la construction sur dalle qui coule plus de béton et préserve moins d’espaces libres et de pleine terre.

Le projet est-il trop dense ? La réponse est clairement négative, La densité du projet de Bercy Charenton est de moins de 11 500 habitants au km2 contre 22 683 dans le 12ème arrondissement, et 16 500 pour la ville de Charenton. Cette densité est un minimum requis pour créer une continuité urbaine entre Paris et Charenton,  des commerces de proximité, des commerces de bouche, accessibles à pied, comme partout à Paris. Elle est inférieure à celle de Neuilly, équivalente à celle de Suresnes et à peine supérieure à celles de Fontenay ou Colombes.

Ces grandes opérations urbaines, en bordure du périphérique, ont concentré une partie importante de la fabrique de la ville depuis une vingtaine d’années. Elles permettent de désenclaver des quartiers, de les ouvrir aux Parisiennes et aux Parisiens et de renaturer des espaces souvent marqués par la pollution. La reconquête de ces espaces sous-occupés, voire en friche (comme ceux de Paris-Rive-Gauche dans le 13ème arrondissement, Clichy-Batignolles dans le 17ème, Paris-Nord-Est dans les 18ème et 19ème), les rend désormais accessibles, en quelque sorte rendus à la ville, desserrant d’autant la « pression » sur les autres espaces. Leur aménagement permet aux habitants de se loger, aux entreprises – petites ou grandes – de s’installer à l’Est de Paris et aux services urbains comme la logistique du dernier kilomètre d’être au plus proche des besoins.

Bercy-Charenton dans le 12ème, Gare des Mines-Fillettes et le terrain Dubois dans le 18ème ou Porte de la Villette dans le 19ème sont les dernières emprises majeures qui seront aménagées dans Paris. Sur ces emprises, la priorité est bien sûr de créer du logement et cela dans toutes les catégories (accession libre, logement intermédiaire, parc social et logements spécifiques) pour répondre à des demandes nombreuses et diversifiées. C’est ainsi que sur Gare de Lyon Daumesnil (12ème) sont prévus 600 logements sur un site de 6 hectares ; sur Hébert (18ème), 800 logements prendront place au sein de cet ancien espace de fret de la SNCF d’environ 5,2 hectares ; sur Bercy Charenton, 4 000 logements sont prévus sur ce territoire de 80 hectares ; et sur Chapelle Charbon (18ème), 450 logements seront construits sur un espace de 7,4 hectares, soit près de 6 000 logements en tout. C’est beaucoup, mais aussi très peu, comparé aux 1 336 000 logements parisiens. Cela représente une augmentation de 0,4% du parc de logements de Paris.

Naturellement, la question de la densité est largement discutée à chaque définition d’un programme urbain. Mais les objectifs ambitieux de création de logements ne se traduisent pas par une surdensité qui irait à l’encontre de la préservation d’espaces libres non-bâtis et de la création d’espaces verts. Chaque opération est conçue avec des espaces de pleine terre et des espaces verts, et là encore l’échelle est importante : l’intensité en certains points permet de dégager des espaces ouverts, aérés et végétalisés à d’autres endroits. Et chacune de ces opérations propose, comme pour Bercy Charenton, une densité nettement inférieure à celle de Paris comme à celle de l’arrondissement dans lequel elle s’insère. Dans Paris-Nord-Est, en prenant la somme des projets Hébert, Chapelle Charbon, Gare des Mines-Fillettes, la densité est d’environ 12 000 habitants au km2, contre 32 900 dans le 18ème dans son ensemble. A Clichy Batignolles, la densité est de 14 000 habitants au km2 contre 29 700 dans le 17ème.

Bref, c’est une densité raisonnée qui est recherchée dans chacune de ces opérations urbaines, en prenant en compte l’impérieuse nécessité d’installer une vie de quartier, c’est-à-dire un nombre d’habitants et de salariés suffisant pour trouver à proximité de chez soi des services publics et privés, des commerces, à commencer par des commerces de bouche, des cafés, des restaurants, en marchant à pied, sans avoir besoin de prendre une voiture.

Au sein de chacun de ces grands projets, une place importante est laissée au vide et aux espaces verts, au-delà des exigences minimales du Plan Local d’Urbanisme. Par exemple, Clichy-Batignolles s’articule autour du parc Martin Luther King qui fera 10 hectares. Dans Paris-Nord-Est, Chapelle Charbon sera un nouveau poumon vert de 6,5 hectares au cœur du 18ème auquel s’ajouteront les espaces verts d’Hébert (4 000 m2) et d’Ordener-Poissonniers (1 hectare). Bercy-Charenton sera doté de plus de 3,6 hectares d’espaces verts dont un jardin de 2 hectares au-dessus de la gare de la Râpée et d’une trame paysagère permettant de relier le parc de Bercy (14 hectares) au Bois de Vincennes (995 hectares). Tout proche, le projet Gare-de-Lyon-Daumesnil reliera le sud du 12ème à la gare par une promenade végétalisée et un jardin d’environ 1 hectare.

Chacune de ces opérations urbaines intègre l’urgence climatique, et les grands principes de la restauration écologique (risques inondations, gestion des eaux pluviales, préservation des ressources). La végétalisation en pleine terre ou en toitures et façades fait désormais partie de la définition même des projets d’aménagement, conformément au Plan Climat Air Énergie Territorial, au Plan Pluie, et au Plan Biodiversité de la Ville de Paris. La mutation des emprises ferroviaires permet ainsi de désimperméabiliser la ville et d’y augmenter la place de la nature.

L’autre sujet qui fâche est celui de la construction de bureaux dans le cadre de ces programmes. Si l’on veut éviter la création de « cités dortoirs », cette dramatique erreur du “zonage” et de la spécialisation fonctionnelle des quartiers, il faut pouvoir accueillir des emplois en construisant des bureaux et des locaux d’activité. Un quartier ne vit bien que lorsqu’il est mixte, et pas monofonctionnel. Le quartier d’affaires est aussi sinistre que la cité dortoir ou le centre commercial. Si l’on veut rééquilibrer Paris, et limiter ces mouvements pendulaires qui saturent les transports en commun, il faut construire des logements abordables à l’Ouest et des bureaux à l’Est. Ainsi, à Paris-Rive-Gauche, ce sont 745 000 m² de bureaux (soit environ 60 000 salariés), plus de 400 000 m² d’activités commerciales, artisanales et universitaires (220 000 m² d’universités) et 665 000 m² d’équipements publics qui permettent et permettront aux 20 000 habitants de vivre dans un quartier vibrant.

De l’autre côté de la Seine, à Bercy Charenton, la programmation de près de 580 000 m² permettra d’accueillir 12 000 emplois et proposera un cadre de vie agréable parce que mixte, pour les 9 000 nouveaux habitants. Ces deux opérations sont emblématiques de cette volonté d’un rééquilibrage Est-Ouest qui ambitionne de créer des bassins d’emplois complémentaires au quartier de la Défense afin notamment de limiter les déplacements domicile-travail préjudiciables à la qualité de vie des Parisiennes et des Parisiens. C’est à la Défense qu’il faudrait arrêter de construire des bureaux, au profit de logements, mais ni à Bercy, ni à Charenton.

Une autre caractéristique des nombreuses grandes emprises ferroviaires est de se situer en bordure du périphérique, à la frontière administrative de Paris, contribuant ainsi à accentuer la coupure avec les territoires voisins.

Avec la construction métropolitaine, l’urbanisme devient un outil de couture urbaine et de cohésion sociale. Les mises en œuvre simultanées des projets Bercy-Charenton à Paris et Charenton-Bercy à Charenton (qui prévoit une tour de 180 m.) permettront de recoudre un tissu urbain, jusque-là fragmenté par le faisceau ferroviaire et les infrastructures routières et autoroutières. L’échangeur de Bercy est l’un des espaces les plus abîmés et les plus asservis à l’automobile de tout Paris. La ville de Charenton comme le 12ème arrondissement sont mutilés et divisés par les autoroutes urbaines et les faisceaux ferrés. L’accès à la Seine y est impossible pour les habitants des deux villes. Piétons et cyclistes n’ont pas leurs places dans un site conçu exclusivement pour l’automobile. Aujourd’hui la rue Baron Leroy se termine sur un mur, demain piétons, cyclistes et usagers des transports en commun l’utiliseront pour circuler entre Paris et Charenton.

La restauration écologique s’attaque à tous ces dysfonctionnements urbains. La mutation du quartier Bruneseau dans Paris-Rive-Gauche en est aussi une illustration. La création de l’allée piétonne Paris-Ivry qui passera sous le périphérique offrira un lieu de destination et de circulation douce entre les deux villes, en effaçant la rupture du périphérique et en assurant une liaison directe entre le pôle universitaire Paris 7– Denis Diderot et le nouveau quartier Ivry Port. Il s’agira de la première vraie liaison piétonne entre les deux quartiers. Au Nord, après la conservation et la transformation réussie de l’entrepôt MacDonald les projets de Chapelle International, et la réalisation de la ZAC Claude Bernard, les opérations du campus Condorcet, de Chapelle Charbon, de la ZAC Gares des Mines Fillettes, et bientôt de la ZAC Porte de la Villette vont poursuivre la mutation de tout un morceau de ville entre la Porte de la Chapelle et la Porte de la Villette, en lien avec Plaine-Commune et les villes de Saint-Denis, Aubervilliers et Pantin.

Ces grands secteurs d’aménagement dont la mutation s’est accélérée depuis le début des années 2000, participent à la création du Grand Paris. La transformation des Portes de Paris joue un rôle clé dans cette mutation.

Le nouvel urbanisme parisien
par Jean-Louis Missika, Président de Paris en Commun 

Note initialement parue chez Terra Nova (voir ici)